Gare du Nord

La controverse récente concernant les réaménagements de la gare du Nord en prévision d’une augmentation du trafic voyageur d’ici les Jeux Olympiques de Paris prolonge l’incessante histoire des évolutions du trafic passager (500000 passagers/jour en 2001 pour 900000 attendus en 2030).

Inaugurée dans sa première version le 14 juin 1846 avec l’ouverture d’une ligne allant de Paris à la frontière Belge, elle ne comporte alors que deux voies et elle est jugée saturée le 21 novembre 1847 avec l’ouverture de la ligne Creil – Compiègne… En 1860 la gare est démontée pour être reconstruite dans sa forme actuelle — cette première gare sera remontée et additionnée d’un étage et d’une horloge à Lille pour devenir la gare de Lille-Flandre. La Compagnie des chemins de fer du Nord qui exploite la ligne est une concession attribuée au baron James de Rothschild. Il commande en 1861 la nouvelle gare à Jacques Ignace Hittorff qui a travaillé avec François-Joseph Bélanger. Il vient de finir la construction de la mairie du premier arrondissement et est aussi l’architecte de l’église Saint-Vincent-de-Paul, église qui a beaucoup plu au baron.

Construite en U, la façade adopte un style néo-classique monumental avec des pilastres, entourant des baies vitrées en arcade. Huit statues allégoriques des métropoles européennes desservies entourent Paris au sommet du fronton. Quatorze autres représentent les villes françaises du réseau à la base des arcades. La grande halle qui recouvre les voies culmine à 30 mètres de hauteur et mesure 70 mètres dans sa largeur. A l’époque de son inauguration les trains desservant la banlieue stationnent dans cette halle. L’impression de volume et de légèreté repose sur une économie de matériaux mais aussi 36 colonnes en fonte, moulées et décorées de bas-relief sur leur base. Deux halles latérales de 15 mètres de haut et 30 mètres de large complètent la symétrie de la gare originale.

La gare d’Hittorff entre en service en 1864 mais elle n’est réellement achevée qu’en 1866 un an avant l’exposition universelle. Huit voies sont alors actives, les quatre voies centrales sont réservées aux trains régionaux alors que deux voies de part et d’autre assurent les départs et les arrivées des trains grandes lignes.

L’évolution du trafic, des dessertes et des techniques va imprimer de fréquentes évolutions. Cinq voies sont ajoutées en 1877 et une halle supplémentaire couvre partiellement la cour d’arrivée. En 1889, cinq autres voies complètent le réseau. Le total des voies est porté à vingt-huit en 1900 et une gare annexe est construite au croisement du faubourg Saint-Denis et de la rue de Dunkerque. L’ouverture du métro parisien au début du XX^ème siècle, l’électrification en 1958, l’interconnexion des lignes B et D du Réseau Express Régional entre 1977 et 1983, l’arrivée des Lignes à Grande Vitesse Thalys et Eurostar vont aboutir en 2017 à ce que 2100 trains circulent tous les jours sur les 27 voies de surface et les 4 voies souterraines du RER.

Sources documentaires : Michael Kiene Hittorff précurseur du Paris d’Haussmann ; Éditions du Patrimoine, 2011. « Gare du Nord, les plans de la discorde », Le Monde, 9 octobre 2019, Grégoire Allix, Mathilde Costil et Audrey Lagadec.